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La congestion du trafic autoroutier n'est pas une fatalité

    

La croissance du trafic routier ne va pas faiblir ces prochaines années sur l'Arc lémanique, déjà congestionné quotidiennement. Des solutions existent mais nécessitent de gros moyens financiers, pour lesquels de nouveaux revenus, comme la hausse du prix de la vignette à 100 francs, sont indispensables.

La Suisse a pris beaucoup de retard dans l'adaptation de son réseau autoroutier, dont la planification remonte aux années 1950. Les infrastructures n'ont pas suivi l'évolution démographique, ni surtout la très forte croissance de la mobilité. A quelques aménagements près, l'axe Genève-Villeneuve est le même que celui qu'un automobiliste du milieu des années 1970 connaissait déjà. La région n'est pourtant plus du tout la même; Vaud comptait alors une peu plus de 500'000 habitants, contre 730'000 aujourd'hui…
Au niveau national, notre pays recense 4,3 millions de voitures de tourisme (fin 2012). Elles n'étaient que 3 millions en 1990. Sur l'axe Lausanne-Genève, le trafic routier est passé de 80'000 véhicules par jour en l'an 2000 à 100'000 dix ans plus tard. Selon les prévisions de la Confédération, le cap des 130'000 véhicules journaliers devrait être atteint en 2030. Sachant que les bouchons sont déjà quotidiens sur le contournement de Lausanne ainsi qu'aux abords de Genève et quasi quotidiens en maints autres endroits sur l'axe Villeneuve-Genève, l'urgence d'agir ne fait aucun doute.
Dans son message sur le second programme d'élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales, qui a été soumis à consultation au printemps dernier, le Conseil fédéral souligne que 490 kilomètres de routes nationales seront régulièrement surchargés d'ici à 2030, dont près de 300 à un niveau particulièrement problématique. Sachant que le réseau de route nationale compte 1'800 kilomètres en tout, nous parlons là d'un sixième du réseau congestionné en permanence. Le gros problème, c'est que ces 1'800 km absorbent 40 % de tout le trafic motorisé, alors qu'ils ne représentent que 2,5 % de toutes les routes suisses.
Côté chantiers dont les travaux sont désormais en voie de démarrer, on ne peut malheureusement tabler que sur le passage à trois voix du tronçon Meyrin-Le Vengeron ainsi que la suppression du goulet de Crissier. Tous les autres projets restent encore largement dans les limbes, avec soit des horizons de réalisation encore totalement flous, soit l'inexistence d'un plan de financement concret. Ils sont pourtant dûment répertoriés :
  • Contournement autoroutier de Morges,
  • Nouvelles sorties autoroutières à Ecublens, Chavannes et La Blécherette (dédoublement des jonctions actuelles),
  • Passage à trois voies sur le tronçon le Vengeron-Coppet, hypothétiquement plus tard entre Coppet et Nyon également,
  • Passage à trois voies entre Cossonay et Villars-Ste-Croix,
  • Elimination du goulet Villars-Ste-Croix-Montreux,
  • Traversée du lac à Genève.
Pour corser le tout, la mise en chantier de certains de ces programmes est subordonnée à l'avancement parallèle d'autres dossiers. Ainsi en est-il de la suppression du goulet de Crissier, dont la planification définitive nécessite en fait un plan ferme pour le contournement de Morges. Le problème est le même pour l'augmentation de la capacité du tronçon Cossonay-Villars-Ste-Croix. Quant à l'axe Lausanne-Montreux, la Confédération estime qu'un passage à trois voies «tire assez mal son aiguille du jeu» en termes de rentabilité et de durabilité. Elle privilégie donc une autre solution, pour l'heure mystérieuse (une nouvelle autoroute ?). 
La liste des projets est tout aussi longue pour la capitale fédérale, l'axe Berne-Zurich-Winterthour ou encore l'agglomération zurichoise. Bâle, la région Lucerne-Zoug et le Tessin ne sont pas en reste.
Les besoins totaux en financement se comptent en dizaines de milliards de francs. Mais la caisse routière s'assèche rapidement : elle sera vide en 2015. Si aucun nouveau moyen de financement n'est accepté - en premier lieu l'augmentation à 100 francs du prix de la vignette - les projets devront se faire selon un ordre de priorité encore plus drastique qu'actuellement, puisque seul l'argent généré annuellement par le trafic routier et affecté à la route pourra être utilisé. Dans un premier temps, les routes de contournement du Locle et de La Chaux-de-Fonds, devisées à 1 milliard de francs, seront retardées. Mais le grand contournement autoroutier de Morges, qui pourrait coûter entre 2 et 3 milliards selon les variantes, serait également repoussé. Et cela alors que le premier coup de pioche n'est pourtant prévu qu'à l'horizon 2015 !
A Genève, le projet de traversée du lac, qui devrait coûter environ 3 milliards de francs et qui devrait créer un grand périphérique autour de la ville, devrait également patienter encore. Idem pour l'autoroute zurichoise du Glatttal, les nouveaux agrandissements du contournement de Berne, de Lucerne, etc.
Concernant le Gothard, pour lequel le Conseil fédéral propose le percement d'un 2ème tube, l'assainissement du tunnel existant (obligatoire pour des raisons de sécurité d'ici à 2025) nécessitera de toute manière un investissement estimé entre 1,4 et 1,6 milliard. Un deuxième tube unidirectionnel, donc sans accroissement du trafic, ne coûterait «que» 1,2 milliard de plus tout en mettant cet axe de transit aux normes les plus élevées en matière de sécurité. Mais le peuple aura sans doute le dernier mot sur cet objet, l'Initiative des Alpes ayant indiqué qu'elle lancerait, quoi qu'il advienne, un référendum en cas de nouveau tunnel routier au Gothard.
D'un point de vue purement économique, il n'est pas possible de se satisfaire d'un programme minimal. En 2012, il y a eu 20'000 heures de bouchon au total dans toute la Suisse. Les coûts générés par les retards du personnel, les livraisons fournies trop tard, la consommation accrue de carburants ou encore les accidents sont bien sûr difficiles à évaluer, mais la Confédération les estime à 1,5 milliard de francs par an. Sans action rapide, cette ardoise ne peut que s'alourdir. Le premier pas en direction de davantage d'investissements dans la route réside bien sûr dans l'augmentation de la vignette à 100 francs. Mais il faudra ensuite créer rapidement un fonds routier doté de moyens importants, ainsi qu'une planification soutenue des chantiers. Les querelles stériles opposant transport public à la route n'ont plus de sens. Il faut investir dans les deux. Philipe Gumy
(Pour LeJournal CVCI n° 42 - septembre 2013)

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